Latam Airlines Argentina, que el miércoles 16 de junio anunció su cese de operaciones de cabotaje, explicó en la presentación de su procedimiento preventivo de crisis (PPC) al Ministerio de Trabajo las razones de su decisión, que fueron ratificadas el viernes por la CEO de la compañía, Rosario Altgelt, al ministro de Transporte Mario Meoni, en una reunión a la que convocó el funcionario.

En su presentación, a la que tuvo acceso El Cronista Comercial, la empresa dio cuenta de los logros obtenidos durante 15 años pero, también, de los escollos que debió enfrentar y que, en definitiva, la llevaron a cesar su actividad y a “la consecuente y necesaria disolución de los vínculos laborales entre LAN Argentina (razón social con la que operaba en el país) y el personal que allí se desempeña (1715 personas), como resultado de su grave situación, ya apremiante a pesar de los esfuerzos realizados en la búsqueda de eficiencia productiva, que resulta ahora completamente inviable en virtud de las consecuencias generadas en la industria aérea a partir la pandemia causada por el covid-19 ”, precisó la compañía.

Entre sus logros, la firma destacó que comenzó a operar el 8 de junio de 2005 en el mercado de cabotaje, que luego amplió al regional e internacional. A inicios de 2020, el Grupo Latam Airlines operaba en, desde y hacia Argentina “un promedio de 76 vuelos diarios a 24 destinos directos, transportando a 3,1 millones de pasajeros (promedio anual 2019), aportando así casi un 0,6% al producto bruto interno (PBI) de Argentina, equivalente a u$s 2700 millones anuales, y sosteniendo alrededor de 107.000 empleos directos e indirectos”.

Según la empresa, los vuelos del grupo contribuían a los ingresos laborales en el país en “un promedio de u$s 1100 millones, generando un total de ingresos fiscales de u$s 600 millones”. Además, operaba el negocio de cargas, con una exportación semanal promedio de 270 toneladas y una importación de 290 toneladas.

También recordó que, a inicios del 2020, contaba con una flota de 13 aviones Airbus 320, en los cuales había invertido recientemente u$s 2,8 millones para renovarlos. Para las operaciones regionales e internacionales, comenzó a implementar la modalidad de interchange (intercambio de aeronaves) para rutas regionales e internacionales, a través de la cual incorporó ocho B767, con tripulaciones argentinas y bajo los derechos de tráfico locales.

Detalló algunas de sus inversiones a lo largo de 15 años de operación ininterrumpida: en noviembre de 2009, abrió un hangar propio en Aeroparque (con u$s 5 millones); en 2013, inauguró su salón VIP en el Aeropuerto de Ezeiza (u$s 1 millón); en 2016, tras un desembolso de u$s 325.000, estrenó un centro de capacitación para su personal.

En su presentación, la empresa detalló la situación de LAN Argentina antes de la pandemia, donde aclaró que “ya era particularmente difícil al comenzar el año 2020, previéndose el cuarto año consecutivo de pérdidas en todos los negocios (doméstico, regional e internacional), en un contexto signado por procesos simultáneos de inflación y devaluación, caída de la demanda internacional acentuada por el salto en el tipo de cambio, y con un histórico y cada vez más pronunciado desbalance entre costos e ingresos”, precisó la compañía.

Sobre los resultados de la compañía en 2019, precisó que “en sus tres negocios implicaba una acumulación de pérdidas en los últimos tres años, por u$s 291 millones y de u$s 300,9 millones si se toman los últimos cuatro años”. Y, en 2020, no esperaba lograr ganancias: según la empresa, previo al coronavirus, proyectaba un déficit operativo de u$s 51,4 millones para todo 2020, una estimación que la CEO de Latam Argentina, Rosario Altgelt, había admitido en una entrevista a este diario a inicios de marzo.

El impacto del coronavirus

“El impacto de la pandemia Covid-19 no hizo más que agudizar la caída de esas proyecciones a un déficit de u$s 67 millones, déficit éste que se ve agravado tanto por la imposibilidad de acordar con los gremios en forma privada o en el ámbito del Ministerio de Trabajo un programa de suspensiones concertadas en el marco del art. 223 bis LCT”, destacó la empresa en el escrito, en referencia a ese artículo de la Ley de Contratos de Trabajo.

Además, precisó que “las ventas totales del último año cayeron en dólares un 50%, como resultado del desafiante contexto macroeconómico y por la implementación de medidas de gran impacto negativo para la industria aérea, como la implementación del impuesto PAIS (recargo del 30% a la compra de pasajes y paquetes turísticos)”.

Y apuntó, también, contra las relaciones desiguales frente a su principal competidor: “No debe soslayarse tampoco el efecto que tiene en la industria que el principal actor del mercado local, Aerolíneas Argentinas, haya recibido entre 2009 y 2019 más de u$s 5500 millones en concepto de transferencias del Tesoro Nacional para sostener sus operaciones. Ninguna otra línea aérea del país recibe subsidios estatales de esta índole”, destacó Latam.

Su relación con los sindicatos

Un apartado especial mereció su compleja relación con los sindicatos. Latam argumentó que “existen restricciones históricas de competitividad, vinculadas a las relaciones laborales que LAN Argentina sostiene con los múltiples gremios de la actividad, que exceden por mucho lo regulado por la normativa general”.

“A pesar de los múltiples intentos realizados para negociar con los sindicatos los acuerdos que permitieran aumentar la productividad, optimizar la eficiencia y lograr los cambios necesarios para reducir los costos operativos obteniendo sustentabilidad de la operación, los magros avances que esporádicamente se lograron no tuvieron incidencia relevante en la necesaria mejora de la competitividad de LAN Argentina”, destacó.

Y abundó: “Mientras en la Argentina no podían implementarse las iniciativas tendientes a lograr mayor competitividad, implementaciones que hubieran contribuido a agregar valor competitivo en un mercado cada vez más complejo, esas mismas iniciativas se fueron implementando y ejecutando de manera efectiva en el resto del Grupo Latam, impulsando un negocio sustentable”.

Y citó ejemplos puntuales al respecto. Según la empresa, LAN es, en materia de tripulaciones, “30% menos competitiva" que el resto del Grupo Latam”.

Además, en “el costo en relación a miles de u$s/mes por persona, la Argentina es un 41% superior versus el resto del holding en tripulaciones de cabina (...). El costo en dólares por hora de vuelo de un tripulante de cabina, es 101% más elevado en la Argentina que en el promedio del grupo. En relación a las tripulaciones de mando, los costos son un 43% mayores”, detalló.

Según la empresa, en tierra, “la productividad de LAN Argentina es la más baja de la región, sin embargo, los sueldos son los más elevados” y agregó que la productividad del personal en Aeropuertos es un 42% menor que el promedio del holding. Por sus salarios, en tanto, el costo de personal de aeropuertos es un 106% mayor al promedio del holding, señaló.

En tanto, en mantenimiento “la productividad es 35% menor” que el promedio del grupo, con salarios “un 85% más elevados” en dólares. “El nivel salarial de LAN supera ampliamente al de sus competidores, con incrementos muy por encima de la inflación y del mercado en los últimos años, empujados por la presión sindical”, advirtió. “El salario bruto promedio de un trabajador de LAN Argentina es uno de los mejores no solo de la industria, sino de todo el mercado laboral”, destacó la empresa.

También, subrayó las pérdidas registradas por la presión sindical: “La modalidad de negociación gremial y la constante conflictividad en una actividad plagada de medidas de fuerzas ocasionaron pérdidas significativas a LAN, impactaron fuertemente en su estructura de costos laborales y también perjudicaron el normal desenvolvimiento de la operación”, enfatizó la empresa.

Luego, abundó en ejemplos precisos sobre “los factores de ineficiencia o distorsión operativa” que, además de los costos, impactaron en su competitividad. Entres ellos, citó la imposibilidad de instalar máquinas de check in automáticos en aeropuertos y autodespacho de equipajes, ante la negativa del sindicato APA. Tampoco el “despacho remoto”, por negativas de APTA y Ustara. Ni pudo implementar, dijo, la venta a bordo en tripulaciones de cabina.(Fuente: El Cronista Comercial).