Por Martín Capasso (*)

Un pozo chico, mientras se espera la obra grande

Hace poco pasé por una calle que conozco bien y vi una grieta de esas que todavía no son bache, pero que ya avisan. Nadie la tocó. La lógica instalada dice: eso se arregla cuando llegue la repavimentación completa, cuando vuelva el presupuesto, cuando cambie el contexto. Mientras tanto, se espera.

El problema es que esa grieta no espera a nadie. Con cada lluvia, con cada camión que pasa, se agranda. Y cuando por fin "llegue la obra grande", si es que llega, va a costar mucho más resolver lo que hoy todavía era chico.

Hay otra lógica posible, y no es una idea abstracta: es la que aplican, sin saberlo, los países y las empresas que gastan mejor su plata. Se llama mantenimiento a tiempo, y en el contexto actual de la Argentina no es solo una buena práctica de ingeniería. Es, literalmente, una oportunidad de negocio y de gestión que la crisis dejó sobre la mesa.

La lógica que cambia todo

En ingeniería vial existe algo que se conoce como la curva de deterioro del pavimento, y describe algo bastante intuitivo una vez que lo pensás: un pavimento no se rompe de golpe, se degrada en etapas, y cada etapa que se salta sin intervenir encarece exponencialmente la siguiente.

Una grieta se sella con muy poco. Esa misma grieta, si se la deja, se convierte en bache. Ese bache, si se lo deja, permite que el agua percole por debajo, ataque la base y termine rompiendo la estructura completa del camino. Ahí ya no se habla de "arreglar": se habla de reconstruir desde la base.

El error más caro que se puede cometer en gestión vial no es no tener plata. Es esperar. Esperar a que el problema sea tan grave que ya no quede otra que la obra grande, cara y lenta — en vez de intervenir temprano, seguido y barato, que es exactamente lo que la lógica de mantenimiento preventivo propone.

Los números de la crisis vial

Esto no es una reflexión teórica: es exactamente lo que está pasando en la Argentina de hoy. La inversión nacional en vialidad cayó un 79% en términos reales en los últimos tres años, y el presupuesto 2026 es, en la comparación histórica, el más bajo desde que hay registros consistentes (1995). Fuente: https://agendarweb.com.ar/2026/08/26/el-presupuesto-nacional-para-las-rutas-es-el-mas-bajo-en-30-anos-hay-provincias-con-recortes-de-hasta-85/

Lo más revelador no es la caída general, sino qué partida se ajustó más: los fondos específicos de mantenimiento de rutas pasaron de $828.000 millones en 2023 a $248.000 millones en 2026, una reducción del 70% en tres años. Es decir: se recortó más la plata para prevenir que la plata para reconstruir. Fuente: https://www.infobae.com/economia/2026/08/28/presupuesto-vial-la-inversion-nacional-cayo-con-fuerza-y-crecen-las-transferencias-de-rutas-a-las-provincias/

El resultado ya es visible en el estado de la red: según datos de Vialidad Nacional, el 57,5% de los kilómetros relevados está en estado malo o regular (31,8% malo, 25,7% regular). Y hay provincias donde el recorte real fue mucho más severo: Buenos Aires y Chubut, cerca del 85%; Chaco, 83%; Formosa, 77%.

La cuenta que nadie hace

Acá aparece el dato que, para mí, cambia la conversación. Un informe del Instituto Argentina Grande, elaborado con datos de la Dirección Nacional de Vialidad y la Cámara Argentina de la Construcción, estimó que por cada peso no invertido en mantenimiento, se necesitan diez pesos para reconstruir la infraestructura una vez que se deterioró. Fuente: https://www.diarionorte.com/331446-mantener-las-rutas-argentinas-saldria-diez-veces-mas-barato-que-reconstruirlas

Mantener un kilómetro de ruta cuesta, según ese mismo informe, entre 15.000 y 40.000 dólares al año; reconstruirlo desde la base puede costar hasta diez veces más.

Si la ecuación es 1 a 10, la pregunta que debería hacerse cualquier municipio, provincia o empresa del sector no es "¿cuándo va a volver la plata para la obra grande?". Es "¿qué puedo hacer ahora, con una fracción de esa plata, para que el problema no llegue a ese punto?".

Ahí está la oportunidad real que deja la crisis: no en esperar que vuelva el presupuesto de antes, sino en aprovechar que la solución preventiva es, por lejos, la más barata — y la única que hoy es efectivamente pagable con los recursos que quedan.

Por qué el asfalto en frío encaja exactamente acá

La mezcla asfáltica en frío no reemplaza una repavimentación. Reemplaza la espera. Es la herramienta pensada exactamente para la etapa temprana de la curva de deterioro: se aplica sin planta asfáltica cercana, sin equipo pesado, sin cortar el tránsito por días, y puede quedar en un camión o un depósito municipal lista para usarse el mismo día que aparece la grieta o el bache.

Eso es lo que la vuelve compatible con el contexto actual: no depende de una licitación de obra mayor, de una partida especial ni de que la macro mejore. La puede aplicar la misma cuadrilla municipal, con el mismo presupuesto de bacheo de siempre, todas las semanas, en vez de una vez cada varios años.

En otras palabras: mientras la obra grande espera turno — y hoy sabemos que puede esperar mucho — el asfalto en frío permite sostener la ecuación 1 a 10 a favor, interviniendo temprano en lugar de reconstruyendo tarde.

La oportunidad que deja la crisis

No estoy diciendo que la caída de la obra pública sea buena noticia. Es una mala noticia para el país, y lo primero que se nota es en las calles y las rutas que cada vez están peor. Pero adentro de esa mala noticia hay un cambio de lógica que sí es una oportunidad, y que a muchos todavía les cuesta ver.

Durante años, la lógica dominante fue esperar la obra grande: la repavimentación integral, la licitación nacional, el plan quinquenal. Esa lógica tenía sentido cuando existía el presupuesto para sostenerla. Hoy no existe, y no parece que vaya a volver pronto. Insistir con esa lógica en el contexto actual es, literalmente, la decisión más cara que se puede tomar.

La otra lógica —intervenir temprano, seguido y barato— no depende de que cambie la macro. Depende de decidir hacerlo. Para un municipio, es la diferencia entre gestionar el deterioro o ser gestionado por él. Para una PyME del sector, es exactamente el hueco de mercado que deja una obra pública frenada: no reemplazar al Estado, sino dar la herramienta que le permite seguir sosteniendo la red vial con lo que hay.

Esa es la oportunidad que veo hoy, y por eso la escribo: no a pesar de la crisis, sino porque la crisis obligó a hacer la cuenta que había que hacer desde antes.

Si te toca gestionar esta ecuación —desde un municipio, una provincia o una empresa del sector— en BACHEX trabajamos justamente en esa etapa temprana de la curva, con mezcla asfáltica en frío lista para usar. Si querés charlarlo, estoy para conversarlo.

(*) Martín Capasso - Socio gerente en BACHEX. Referente del sector vial. Mantenimiento de calles y rutas