El Gobierno nacional extendió por un año la concesión de los servicios de carga de la Línea General Roca, por lo que Ferrosur Roca continuará operando hasta septiembre de 2027. La prórroga alcanza a un corredor de 3.110 kilómetros de vías que atraviesa Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén, y que resulta estratégico tanto para la producción agropecuaria como para la logística asociada al desarrollo de Vaca Muerta.

La decisión vuelve a poner sobre la mesa uno de los principales desafíos que enfrenta el sistema ferroviario de cargas argentino: cómo generar las condiciones para que los operadores puedan realizar inversiones de largo plazo.

Concesiones ferroviarias: la incertidumbre que frena las inversiones

Fuentes de las operadoras consultadas manifestaron que el problema está directamente relacionado con la extensión de las concesiones. Desde 2023 las renovaciones se vienen realizando año a año, una situación que genera incertidumbre entre los operadores. Por ello, advierten que de esta manera son inviables las inversiones en infraestructura ferroviaria.

Actualmente, Ferrosur Roca es la empresa concesionaria de las vías y tiene a su cargo las locomotoras, el mantenimiento y la reparación de los vagones, mientras que Ferrocargas del Sur participa como operador logístico en la carga y descarga de mercadería.

La falta de previsibilidad impide encarar inversiones que requieren varios años para ser amortizadas, aducen.

“Tres, cuatro años antes de que se venza la concesión, le tenían que decir: ‘Yo te renovamos el contrato por 10 años’. Entonces se hubieran hecho inversiones que se puedan recuperar en 10 años”, expresó una fuente.

El costo de una locomotora: inversiones millonarias que requieren previsibilidad

La dimensión del problema aparece con claridad cuando se analiza el costo del material ferroviario. Una locomotora puede alcanzar los US$ 5 millones.

“¿Quién compraría una locomotora si no sabe si el año que viene sigue o le dan la concesión a otro?”, se preguntó un empresario ligado al sector, que reclamó que las concesiones ferroviarias sean a 30 o 50 años.

En ese contexto, el actual esquema lleva a las empresas a priorizar únicamente el mantenimiento indispensable para sostener la operación. “No hay inversiones interesantes. Sólo parches”, admitieron.

Esta advertencia adquiere especial relevancia para Vaca Muerta, donde el crecimiento de la producción de petróleo y gas genera una demanda creciente de infraestructura logística y de transporte.

El corredor ferroviario hacia Neuquén aparece como una alternativa para complementar el transporte por camión y reducir la presión sobre las rutas. La propia información oficial identifica al transporte ferroviario de cargas como un componente estratégico y reconoce problemas de conservación de infraestructura y material rodante.

Una sola empresa para administrar todo el corredor ferroviario

Los empresarios consultados también cuestionaron el posible esquema de organización de las futuras concesiones. Su planteo es que una misma empresa debería tener bajo su responsabilidad integral la operación del corredor, incluyendo infraestructura, locomotoras, vagones, mantenimiento y circulación.

“El que agarre la licitación se haga cargo de todo, de las vías, de la infraestructura, de las locomotoras, de los vagones, de los arreglos, de todo”, indicó el ejecutivo de una compañía ferroviaria, quien fue aún más contundente al referirse a la posibilidad de dividir las responsabilidades entre distintos operadores.

“Se tiene que hacer cargo de todo una sola empresa. Si vos dividís en tres empresas, como estaba puesto el pliego, que uno se encargue de las vías, otro se encargue de las locomotoras y otro se encargue de la circulación, es inviable”, indicó.

El tren como alternativa para sacar camiones de las rutas de Vaca Muerta

El debate sobre las concesiones ferroviarias también está relacionado con la capacidad que podría aportar el ferrocarril a la logística de Vaca Muerta y de toda la región patagónica.

Se calcula que hoy hay entre 4.000 y 4.300 camiones asignados al transporte de arena entre Entre Ríos y Neuquén, que realizan en promedio seis viajes por mes. En las rutas patagónicas deben sumarse los cientos de miles de vehículos —autos y camionetas— que trasladan operarios.

Empresarios sostienen que incluso una frecuencia relativamente baja de trenes podría generar un impacto significativo sobre el transporte carretero.

“Si vos me dejás pasar tres, cuatro trenes por día, yo te saco 1.500 camiones de la ruta en el mes”, cerró una de las fuentes consultadas.